–SG– Ik denk dat het niet overdreven is om te zeggen dat Denemarken en zijn sportieve rijders beter bekend staan ​​om hun Speedway-vaardigheid dan om hun wegrace-activiteiten. Maar er is een uitzondering op deze generalisatie: Svend Aage Sorensen.

SA Sorensen werd geboren in 1903, de jongste van zes kinderen, en stierf in 1980. Hij woonde zijn hele leven in dezelfde straat – misschien een beetje ongewoon nu, maar toen minder! Ik ben zijn zoon Allan veel dank verschuldigd voor deze biografische details en foto’s uit de albums van zijn vader. Allan heeft het geluk dat hij de albums heeft, want drie ervan werden weggegeven tijdens de kleine binnenlandse onrust na de dood van Sorensen en gelukkig nam een ​​van de latere eigenaren bijna dertig jaar later contact op met Allan en bood ze terug!

SA Sorensen staat beter bekend om zijn connectie met Excelsiors – voor wie hij een onofficiële en zeer succesvolle fabrieksrijder was – dan Nortons, maar niettemin reed hij voor en na de oorlog uitgebreid met Nortons in Europa. Dat hij bij de directie van Norton hoog gewaardeerd werd, blijkt uit het feit dat hij bij zijn pensionering in 1954 een gouden medaille ontving.

Zijn carrière begon in 1924 op het draafparcours van Armager tegen een paard! De fiets moest twee ronden afleggen en het paard één! De geschiedenis vertelt niet wat hij reed, maar in 1929 had hij een platte tank OHV Norton die hij in alle takken van de sport gebruikte. Zijn volgende Norton-mount lijkt een CJ uit 1931 te zijn geweest, waarvan er begin dit jaar drie naar de Deense distributeur zijn verzonden – volgens de gegevens nog steeds uitgerust met de ES Druid-vorken. Zijn successen met deze machine waren op zijn zachtst gezegd talrijk, zoals blijkt uit zijn Trophy Collection-foto uit 1933.

In 1934 bezocht hij de IOM voor het eerst – niet echt om te concurreren. Niettemin mocht hij vier oefenrondes rijden – Norton stapte op. Van 1935 tot 1939 reed hij in de lichtgewicht en junior TT’s op fabrieks-Excelsiors, met als beste plaats een 8e plaats in de lichtgewicht van 1936. Hij was Noords kampioen op zijn Mechanical Marvel Excesior in 1935 en won ook de Saxtorp GP in Zweden. Excelsiors was een behoorlijk genereus bedrijf – later in de jaren dertig kreeg Sorensen elk jaar een nieuwe Manxman en mocht hij doen wat hij wilde met de ‘gratis uitgave’ van het voorgaande jaar: verkopen of houden!

In Denemarken lijkt het er echter op dat zijn trouw aan Nortons stevig was en hoewel het mij niet helemaal duidelijk is wanneer hij overstapte naar latere OHC-modellen, deed hij dat ongetwijfeld naarmate het decennium vorderde.

Allan heeft een groot aantal scans uit de albums van zijn vader gestuurd en we hebben ons best gedaan om de scans uit de jaren dertig met de beste duidelijkheid en interesse te selecteren. We zullen in de nabije toekomst nog een post creëren over zijn naoorlogse activiteiten.

Sorensen bij Korketrekkeren bij Oslo in 1933. Lijkt op een platte tanker!

Deze jongeman die aan de fiets werkt, is niet Sorensen maar de zoon van zijn buurman

Deze foto is gemaakt in Saxtorp in 1932 en lijkt Sorensen en zijn CJ te tonen

Nog een Saxtorp-foto uit 1932

Deze foto is ook gemaakt bij Saxtorp in 1932 – lijkt een vroege Inter te zijn – heeft een frame met drie standen

Een jaar later, dezelfde plek! Sorensen rechts van de groep, met tennisschoenen aan

Het Deense team op de boerderij van Bror Persson, Saxtorp in 1933. Sorensen zit op nummer 57

Hoe ik mijn best ook doe, ik kan simpelweg geen andere motor bedenken die ook maar in de buurt komt van de aandrijving van zoveel custom motorfietsen als de machtige Harley Davidson Evo. Een knappe Amerikaan, met een breed doel en een bonzend gebrul, maar er is een goede reden waarom twee van de beste fietsen die we in 2023 presenteerden, werden aangedreven door een andere gebogen tweelingbroer. De Ducati S2R heeft een grotere kracht dan de Amerikaanse motor en wordt aangedreven door een briljante 1000DS. Met minder gewicht en superieure handling dient hij als het perfecte platform voor een snelle en coole custom. Dus nadat hij zijn magie op een aantal watergekoelde Italianen had uitgeoefend, besloot het Franse Jerem Motorcycles dat het tijd was om hun artistieke talenten los te laten op de luchtgekoelde Monster en het resultaat zal adembenemend zijn.

Het is geen klop op de HD V-Twin, maar de Ducati-motor met minder capaciteit slaagt erin aanzienlijk meer pk’s en koppel te produceren, en dan is hij verpakt in een pakket dat 150 kg minder weegt en is uitgerust met hoogwaardige ophanging en remmen. Dit maakt het gemakkelijk om te begrijpen waarom het Noord-Amerikaanse Origin8or en het Australische Purpose Built Moto allebei twee van de beste motorfietsen van vorig jaar bouwden, gebaseerd op het Ducati S2R 1000-platform. Nu was Europa aan de beurt, en wie beter dan de Fransman Jérémie Duchamp, met zijn kenmerkende verbluffende stijl en prestatiegerichte focus.

Zoals altijd laat Jérémie geen middel onbeproefd, en de donorfiets werd teruggebracht tot niets anders dan dat prachtige kale traliewerkframe. Het is hetzelfde als gebruikt in de Monster 1000 uit hetzelfde tijdperk, hoewel er aanpassingen zijn gedaan voor geometrieverbeteringen en om de rijhoogte te verhogen, om de hellingshoek te verbeteren voor agressief rijden. De Franse bouwer van zijn kant heeft alle verf verwijderd, het subframe afgesneden en zijn eigen frame gemaakt, voor een korter en slanker uiterlijk. De S2R heeft die prachtige buisvormige enkelzijdige achterbrug en ook deze heeft wat aanpassingen ondergaan voordat hij een laagje zwarte verf kreeg.

In tegenstelling tot de supertruc S4R S is de vering van de S2R af fabriek Showa, zeer goed maar het kan beter. Maar in plaats van simpelweg veel geld uit te geven aan een set Ohlins, vond Jérémie een even indrukwekkende opstelling in de Ducati-catalogus. De grote, zwarte vorken zijn afkomstig uit de Diavel AMG Special Edition en zijn enorme 50 mm Marzocchi-items. Ze zijn volledig af fabriek verstelbaar en kunnen met gemak het lagere gewicht van de Monster aan, en om ze passend te krijgen, is er een verbluffende set USV Racing-drievoudige klemmen machinaal bewerkt om met de fabrieksstuurpen te werken.

Op de onderbenen kunnen ook een paar radiale Brembo-remklauwen worden gemonteerd, en Brembo-schijven maken het pakket compleet, maar vereisen aangepaste afstandhouders die op de bredere voorkant passen. Om de prestaties van deze opstelling te verbeteren, heeft Jerem Motorcycles de radiale hoofdcilinders in eigen huis herbouwd en vervolgens een set EXACT-technische gevlochten lijnen besteld. Om ervoor te zorgen dat de achterkant van de fiets van soortgelijke karbonades werd voorzien, was de rechter achterschokbreker vereist en weinigen doen dit beter dan WP-ophanging. De volledig verstelbare en op afstand bedienbare eenheid is opnieuw opgebouwd om bij de Ducati te passen, en de veer is zilver geverfd om bij het kleurenschema van de motorfiets te passen.

Datzelfde zilver spat ook af van de prachtige Marchesini-wielen, waarvan het lichte gewicht helpt om de onafgeveerde massa te verbeteren. Het zilver is ook netjes over het frame gelegd en begint de visuele transformatie, Jérémie’s versie van het Paul Smart-kleurenschema. Maar eerst moest de carrosserie worden voltooid en naast de Diavel 1260 voorbeschermer en de aangepaste knuffelaar zorgde een groot aantal onderdelen van de legende Paolo Tex ervoor dat de motorfiets er absoluut schitterend uitzag. De motorkap maakte het werk af en daarna ging het met het spuitpistool naar buiten voor de rest van het zilver en zwart, met een handgemengd groen als primaire kleur.

Omdat ze een eenmalige tint hadden gebruikt, werd het voor Yaya Brush & Upholstery net iets moeilijker om de stoel te voltooien, maar ze slaagden er toch in om hem uit het park te slaan, een bijpassende draad te vinden en de mix van leer en Alcantara te behouden. mooi aan elkaar gestikt. Omdat ik niet te veel extra gewicht wilde toevoegen of de lijnen wilde verstoren, werd besloten om minimaal te gaan met de verlichting, met kleine Koso-knipperlichten vooraan, dezelfde 3-in-1-eenheid voor de achterkant en een krachtige Koso LED-koplamp vooraan. die op op maat gemaakte, CNC-gefreesde aluminium steunen zit. Om het straatlegaal te houden, maakte Jérémie het geheel vervolgens af met een op Diavel geïnspireerde achterhoede, op een buisvormige steun.

Nu kon hij dat luchtgekoelde L-Twin-beest van een motor erin zetten, maar hij ging niet alleen maar op het beste hopen op een bijna twintig jaar oude donk. De dual spark-unit is dus volledig herbouwd met de beste fabrieksonderdelen om ervoor te zorgen dat hij net zo mooi zingt als op de dag dat hij de fabriek verliet, en vervolgens is hij zorgvuldig gecoat met een zwarte hittebestendige verf. Een helder koppelingsdeksel en rauwe metalen logo’s tillen de zaken gewoon naar een hoger niveau, en om de motor de soundtrack te geven die hij verdient, is de fabrieksuitlaat aangepast zodat er een Termi-uiteinde op kan worden geschoven.

Elke Jerem-motorfiets heeft eenvoudig plezier, maar naast het mooie uiterlijk geven 100 pk, 100 Nm koppel en minder dan 170 kg je een goed inzicht in de glimlachfactor die deze motorfiets teweegbrengt wanneer hij op het ritme dient.

( Jerem-motorfietsen )

Ah…nog een maaltijd om afscheid te nemen van meer van onze vrienden. Mijn hija van Zuid-Amerika, Caroline, vertrekt morgen naar Puerto Natales. Camilla en Matias vertrekken dezelfde dag als wij (misschien zien we ze nog een tijdje, maar ze gaan ook naar Puerto Natales).

Het restaurant was behoorlijk luxe, behalve dat ze een verlichtingsprobleem hadden. Bij ongeveer de helft van de lampen leek de stroom uit te vallen. Ik had een paddenstoelenrisotto die behoorlijk goed was, maar ik kon hem niet allemaal opeten. Het kwam met zoete aardappelen die niet zo goed waren. Maar we hadden een geweldige tijd om te bezoeken. We zullen ze allemaal missen en hopen ze nog eens terug te zien. Ik heb tegen Caroline gezegd dat ze naar Washington moet komen.

Rond 10.00 uur waren we terug. Het was behoorlijk druk in El Calafate. Dat is echter de Argentijnse manier. In de avond komt de stad tot leven.

Nu gaan we naar bed, want morgen hebben we onze gletsjertocht. Welterusten vanuit Argentinië.

Een zoektocht naar de oorsprong van een weinig bekende Ducati

Santa Pazienza. Dat zeggen Italianen op momenten dat extra geduld nodig is. Een van die momenten is wanneer je een vintage Italiaanse motorfiets koopt, vooral als deze niet onder de categorie ‘zeer gewild’ valt. Als u bijvoorbeeld het geluk heeft een Ducati 916 op te halen, is er voldoende informatie beschikbaar. Er zijn gedetailleerde afbeeldingen en beschrijvingen van deze klassieke schoonheid in boeken, op internet en in privécollecties. Je kunt gemakkelijk de geschiedenis ervan leren kennen en vergelijken wat origineel is en wat niet. Beperkte middelen begeleiden echter wat was Ducati’s eerste “echte” motorfiets, de 98. Hij valt tussen de eerste gemotoriseerde Ducati, de Cucciolo, en de Marianna, de eerste motor met kegelwielaandrijving die Ducati op weg zette naar talloze raceoverwinningen. Beide modellen zijn bekend bij Ducatisti en liefhebbers van vintage motoren. Dus toen een van de weinig bekende 98 singles uit de jaren vijftig onlangs op Long Island te koop verscheen, begonnen mijn man en ik aan een zoektocht naar de oorsprong. Bij ons onderzoek waren verschillende motorrijdervrienden, beperkte publicaties en de goede oude Italiaanse bureaucratie betrokken.

In 2021 reed ik in de Motogiro d’Italia op een moderne Benelli en heb sindsdien overwogen om een ​​oude Italiaanse motorfiets aan te schaffen om te rijden in de versie die zich afspeelt aan de oostkust van de VS. Er waren een paar kanshebbers, maar dit kleine fietsje trok mijn aandacht, niet alleen omdat hij zo schattig is, maar omdat ik er nog nooit van had gehoord. “Een wat?” was mijn eerste vraag toen mijn man mij de advertentie liet zien. De volgende vraag was of we wel of niet 320 kilometer heen en terug wilden rijden met een aanhangwagen aan onze SUV door het verkeer in New York City als we niet zeker wisten of we de motorfiets wilden hebben. De eigenaar vertelde ons dat hij het een aantal jaren geleden door een vriend vanuit Italië naar hem had laten verzenden. Zijn vriend, helaas een vroeg slachtoffer van Covid, vertelde hem dat de motor een Motogiro had gereden. Ik was geïntrigeerd, maar ik wilde weten of hij bedoelde dat deze motorfiets in de gouden eeuw van de jaren vijftig over de Italiaanse wegen had gereden, of hij misschien had deelgenomen aan de recentere rallyversie, of gewoon dat dit model een model was dat werd gebruikt in de jaren vijftig. de Motogiro. De vriend was er niet meer om het ons te vertellen.

Ik heb een paar foto’s gestuurd naar een paar van mijn Italiaanse Motogiro-vrienden, Massimo Mansueti, een van de organisatoren van de officiële Motogiro d’Italia, en Andrea Angiolini, die elke kans die hij krijgt aan de Motogiro- en Milano-Taranto-rally’s deelneemt. Mansueti stuurde de foto’s door naar een vintage Ducati-expert die enkele kenmerken van de motorfiets opmerkte waarvan hij niet zeker wist of ze origineel waren. Hij had de 98 SS, het laatste model van de 98 (hoewel we erachter kwamen dat deze door Ducati officieel niet de SS wordt genoemd), die grijs en zwart was met een stroomlijnkap en een anders gevormde tank. “Onze” rode 98 leek hem enkele kenmerken van het Turismo-model te hebben, maar dan met de S-motor herkenbaar aan de olieradiatorvinnen. Deze combinatie van tank en motor kwam hem vreemd voor, tenzij de motorfiets een race of een ongeluk had meegemaakt.

Angiolini stuurde mij intussen scans van een nummer van het klassieke Italiaanse motortijdschrift Legende fiets met een artikel gewijd aan de 98. De functie bood meer informatie over subtiele verschillen tussen modellen. Mijn man wees er toen op dat fabrikanten in de jaren vijftig ook wel eens zonder onderdelen kwamen te zitten of moesten improviseren. Aangezien de 98S een verkoopsucces was voor Ducati met ongeveer 5800 verkochte exemplaren in Italië en 9000 in andere landen, leek het aannemelijk dat dit een Sportversie uit 1954 was die misschien een paar stuks deelde met een ander model. Wij lieten ons in ieder geval niet ontmoedigen en onze nieuwsgierigheid werd sterker.

Toen de eigenaar in Long Island, die uitlegde dat hij vanwege een slechte rug niet meer kon rijden, de door ons gevraagde aanvullende foto’s opstuurde, zagen we dat de motorfiets een kentekenplaat had uit Modena, Italië, die origineel leek. Mijn Italiaanse echtgenoot vroeg een vriend in Rome om het kenteken door een online database te halen die toegankelijk was via de Automobile Club d’Italia, maar het bleek te oud om met een eenvoudige zoekopdracht terug te vinden. Angiolini bood vervolgens aan om de volgende ochtend naar het kantoor van de Pubblico Registro Automobilistico te rennen en de historische archieven te raadplegen, vlak voordat we van plan waren naar Long Island te rijden. Deze zoektocht was een succes! Voordat ik ‘s ochtends zelfs maar uit bed kwam, had hij me de namen en geboortedata gestuurd van alle eigenaren van de motorfiets, vanaf 1955, toen de motorfiets voor het eerst werd genoemd, tot 1977, toen hij werd verkocht aan een eigenaar die niet langer de registratiekosten betaalde. , wat betekent dat het is verwijderd uit het register van in omloop zijnde voertuigen. De verkoopprijzen stonden zelfs op het handgeschreven document!

Op basis van de leeftijden van de oorspronkelijke eigenaren leek het mij onwaarschijnlijk dat de motorfiets in de jaren vijftig aan de wegraces had deelgenomen. De eerste eigenaar was 42, iets te oud, en de tweede 22, iets te jong, om de 100cc-motor op zulke belangrijke evenementen te hebben bestuurd. Ik ben nog steeds van plan om het zeker te weten, maar dit detail kan niet langer mijn belangrijkste motivatie zijn om het te kopen. Omdat ik de geschiedenis van de 98 kende, ging ik er meer om geven, maar ik moest mijn gevoelens bevestigen door hem persoonlijk te zien. Er zit tenslotte altijd een diepgewortelde, emotionele component aan het kopen van een motorfiets.

Mijn man en ik waren allebei meteen dol op de kleine Ducati. De eigenaar startte hem bij de eerste schop en zoefde vervolgens trots zijn oprit rond. Hij zag er prachtig uit en had zelfs een mooi vol geluid voor zo’n kleine motorfiets. Mijn man probeerde het toen en zei tegen zichzelf dat hij moest onthouden dat de shifter aan de verkeerde kant en ondersteboven zat. Ik besloot een potentiële ramp te vermijden en besloot hem in actie te zien totdat hij van ons was. De eigenaar legde uit dat de fiets geregistreerd was, maar dat hij het originele kenteken erop had laten zitten, want het was cool! Hij was gefascineerd door wat we over de fiets hadden ontdekt en was verrast dat het zelfs mogelijk was om zoveel informatie op het oude kenteken te vinden. Hij zei ook dat hij meestal op de fiets reed om koffie te drinken met een aantal andere lokale vintage Italiaanse motorrijders en er zelden alleen mee op pad ging. Hij was een gepensioneerd lid van de NYPD en concentreerde zich nu op het restaureren van een paar oude auto’s.

We laadden de fiets op en reden de vrijdagspits in op de Cross Bronx Expressway. Door het stop-and-go-verkeer kregen automobilisten in de buurt de kans om hun raampje naar beneden te draaien en te vragen naar de kleine rode Ducati. Vijf en een half uur later, van wat een rit van drie uur had moeten zijn, hebben we onze nieuwste vondst uitgeladen, tijdens onze reis Santa Pazienza gedoopt en haar in de garage gestopt. Geduld zal ook nodig zijn als we beslissen wat we hierna met haar gaan doen. We willen ontdekken hoe de rode tinten van Ducati er halverwege de jaren vijftig uitzagen, welke stukken origineel zijn en wat beschikbaar is voor iemand die een Ducati 98 S uit 1954 wil restaureren en erop wil rijden. Een reis naar het Ducati Museum in Bologna staat op het punt bestel snel. Ik zal ook de archieven van de wegraces raadplegen om te zien of ik het mis heb als het gaat om een ​​van de oorspronkelijke eigenaren die ermee concurreert. De Milano-Taranto plaatst de Ducati 4-takt uit 1954 in de “le gloriose” (de glorieuze) klasse, aangezien het een model was dat tussen 1950 en 1956 concurreerde. Later meer over onze ontdekkingen… in de tussentijd, Santa Pazienza.

Probeert u te beslissen of u racebrandstof moet gebruiken of benzine moet pompen in uw crossmotor, maar kunt u niet ontcijferen wat waar is en wat niet? Er zijn veel mensen die hun bankrekening leegmaken met brandstof die totaal onnodig is.

Er is echter een tijd en plaats om racebrandstof te gebruiken, omdat dit goede dingen kan doen voor je crossmotor. Daarom ga ik de meest gestelde vragen over racegas versus pompgas beantwoorden en hoe je weet welke het beste is voor jouw crossmotor, op basis van jouw specifieke behoeften.

Kun je racegas gebruiken in je crossmotor?

Ja, dat kan zeker… Maar het helpt misschien niet. Het kan zelfs zijn dat u meer kwaad dan goed doet, terwijl u een hoop van uw zuurverdiende geld voor niets uitgeeft!

Waarom is racegas slecht om op een crossmotor te rijden?

Als je racegas door een crossmotor laat lopen die dit niet nodig heeft of er niet op is afgestemd, kun je de volgende symptomen/problemen tegenkomen:

• Slechte gasrespons
• Vervuiling van de bougie
• Minder kracht

Welke brandstof is het beste voor crossmotoren?

De beste brandstof voor jouw specifieke crossmotor is wat de handleiding aanbeveelt. Een Honda CRF250F-trailfiets is bijvoorbeeld gemaakt om goed te werken met normaal pompgas van 87 octaan.

Hebben crossmotoren premium benzine nodig?

Crossmotoren met ‘racemotoren’, zoals de Yamaha YZ250F crossmotor, hebben premium pompgas van 91 octaan nodig.

Het belangrijkste verschil is dat de meeste motorcross- of krachtige enduromotoren een hogere compressie hebben en een hoger octaangetal nodig hebben om ontploffing te voorkomen.

Wat gebeurt er als je gewone 87 gebruikt in een crossmotor waarvoor 91 premium benzine nodig is?

Het kan zijn dat u de effecten niet meteen merkt, maar als u de verkeerde benzine of een te laag octaangetal gebruikt voor uw crossmotor, kan de brandstof zal te snel verbranden en mogelijk het volgende veroorzaken:

• Oververhitting
• Ontploffing
• Sneller brandstofverbruik
• Terugslag
• Verzanden
• De bovenkant die afbrandt (verslijt veel sneller)

Heeft de hoogte invloed op de brandstof die u moet gebruiken?

Ja, naarmate u hogerop gaat, zit er minder zuurstof in de lucht, wat betekent dat de compressie van uw motor lager is. Als uw crossmotormotor bijvoorbeeld een compressieverhouding van 13,5:1 heeft op een hoogte van 300 meter, kan de compressieverhouding dichter bij 12,5:1 liggen als u op een hoogte van 5000 voet fietst.

Ik heb hier geen rekenmachine voor, maar als je boven een hoogte van 1500 meter rijdt, kun je over het algemeen brandstof gebruiken met een octaangetal dat 2 volle punten lager is dan wanneer je dichter bij zeeniveau zou rijden (dat wil zeggen 91 tot 89). )

Zomer- versus winterpompgas

Iets anders waar u rekening mee moet houden als u pompgas gebruikt, is dat dit in de winter (koudere maanden) overgaat op een ander mengsel dan in de zomer. De “winterblend” heeft extra additieven die ervoor zorgen dat de brandstof sneller afbreekt en uw koolhydraat-/brandstofsysteem “vervuilen” omdat het meer water aantrekt.

Welk gas gebruiken professionele motorcrossers?

Racebrandstoffen zijn de afgelopen twintig jaar veel veranderd omdat de zaken minder ingewikkeld waren vanwege minder regelgeving. VP110-racebrandstof met lood was gebruikelijk, maar na wat onderzoek te hebben gedaan, vond ik dit wat populair was onder professionele motorcrossers:

• VP Racing MR Pro6-HT Reg
• ETS Racing-brandstoffen US MX 21 K2
• VP Racing MRX02 – 2-takt

Maakt racegas een verschil? VP 110 vs 93 Pompgas

Racegas, zoals VP110, kan een positief verschil maken in je crossmotor als deze daarvoor is afgesteld, vooral als je aan het racen bent en de meeste prestaties van je motor eist.

Racegas zal meer verschil maken in je crossmotor als je:

• Een motor met hogere compressie hebben (13,5+:1 bij racefietsen of 11,0+:1 bij luchtgekoelde motoren
• Stem het carb- of EFI-systeem specifiek af op het racegas dat u gebruikt
• Zorg voor consistentie in piekvermogen en gasrespons

Racegas maakt GEEN verschil als je:

• Heb een standaard crossmotor
• De inlaat en/of uitlaat geüpgraded en verder niets
• Stem het brandstofsysteem niet af op het racegas dat u gebruikt

Hoeveel pk voegt 110 octaan toe?

Als je alleen benzine met een octaangetal van 110 gebruikt om meer vermogen toe te voegen, zul je waarschijnlijk geen toename van het aantal pk’s op de testbank voelen of zien. Dit komt omdat octaan op zichzelf geen invloed heeft op het vermogen.

Als de 110-brandstof echter andere additieven heeft die efficiënter verbranden en je de koolhydraten of EFI er goed op afstemt, dan zou je realistisch gezien een prestatieverbetering van 0,5 tot 2,0 pk kunnen zien.

Kun je 100 octaan gebruiken in een crossmotor?

Ja, een octaangetal van 100 kan in een crossmotor worden gebruikt, maar het is hoogstwaarschijnlijk niet de beste, tenzij hij er speciaal voor is afgesteld. Neem bijvoorbeeld 100LL luchtvaartgas (Avgas). Dit is een gemakkelijke manier om brandstof met een hoger octaangetal te gebruiken als uw crossmotor een hogere compressie heeft. Het gaat bovendien langer mee dan pompgas, waardoor het maandenlang kan worden opgeslagen zonder dat het kapot gaat en het brandstofsysteem vuil wordt.

Bovendien bevat vooral Avgas lood, wat vaker voor plugvervuiling kan zorgen. Het is ook niet AMA-legaal voor competitief racen, aangezien ze “gelode brandstoffen” verboden.

50/50 racegas en gewone brandstof – is mixen een SLECHT idee?

Nee, zolang je de gemengde brandstof maar goed plant en gebruikt – ik heb het in een van mijn racefietsen gedaan. Als je crossmotor meer dan 91 octaan maar minder dan 100 octaan nodig heeft, kun je 91 premium en 110 racegas mengen met een 50/50 gelijk mengsel. Dit geeft je een berekend brandstofmengsel van 100,5 octaan.

Wanneer is het slecht om gemengd ras en gewone brandstof te gebruiken?

Een grote fout die ik maakte, was het gebruik van gemengd ras- en pompgas dat al meer dan een maand stilstond. Hoewel racegas veel langer meegaat, zal de brandstof, als het eenmaal gemengd is, sneller kapot gaan.

Wat is er gebeurd? Het brandde de bovenkant van mijn KX125 2-takt af en ik moest de cilinder opnieuw laten plateren omdat deze was gescoord (krassen in de cilinderwand).

Kun je racegas gebruiken in een standaardmotor?

Ja, maar het zal waarschijnlijk niet helpen, omdat standaard crossmotormotoren geen brandstof met een hoger octaangetal nodig hebben. Racegas heb je alleen nodig als je een hogere compressie hebt of als de brandstof vermogensverhogende additieven bevat en je je brandstofsysteem speciaal op die brandstof laat afstemmen.

Racegas in een tweetakt crossmotor – is dat nodig?

De meeste tweetakt-crossmotoren zijn gemaakt voor gebruik op 91 premium pompgas of brandstof van lagere kwaliteit. De enige manier waarop je racegas in een tweetaktmotor hoeft te gebruiken, is door de bovenkant aan te passen voor meer compressie.

Waarom gebruiken mensen racegas in standaard crossmotoren?

Vooral omdat ze het cool vinden of omdat ze in de mythe geloven dat racegas altijd het beste is, maar dat ze geld weggooien.
Het is triest, maar waar: als je racegas gebruikt in een standaard crossmotor zonder de juiste afstelling of iets anders te veranderen, dan geef je gewoon meer geld uit aan een andere uitlaatgeur en dezelfde of mogelijk slechtere motorprestaties.

Pompgas – wat is het beste?

In mijn ervaring is het beste pompgas dat u kunt gebruiken een benzine die geschikt is voor uw motor en die het langst meegaat voordat deze kapot gaat en problemen met het brandstofsysteem veroorzaakt.

Hier zijn de populairste pompbrandstoffen in mijn regio en hoe ik ze rangschik:

• 87 Normaal: beste goedkope benzine als je alles binnen 1 maand gaat gebruiken
• 91 Premium: het beste goedkope pompgas met 91 octaan als je een krachtige motor hebt
• 91 Non-Oxy: 91 premium pompgas met de langste levensduur

Zal racebrandstof een carburateur reinigen?

Geen enkele brandstof, pompgas of racegas zal een carburateur reinigen, tenzij er reinigingsadditieven in zitten. Zelfs dan, als een crossmotor meer dan een jaar heeft stilgestaan, zal hij waarschijnlijk een volledige en goede carb-reiniging nodig hebben om hem weer aan de praat te krijgen en weer goed te laten werken.

Maakt racebrandstof uw motor schoon?

Net zoals de meeste brandstoffen het carb- of EFI-systeem niet reinigen, zullen ze uw interne motoronderdelen niet reinigen tenzij ze een bewezen additief hebben dat er speciaal voor is ontworpen.

Wat zorgt ervoor dat een motor of carb vuil wordt?

• Zittend in opslag – gas wordt afgebroken en verstopt de brandstoftank/leidingen/koolhydraten
• Buiten zitten of een klimaat met een hoge luchtvochtigheid – brandstof trekt na verloop van tijd water aan, waardoor de brandstof gaat “ophopen” en het brandstofsysteem verstopt raakt
• Onjuiste afstemming (dat wil zeggen dat de carb te rijk is gespoten)
• Brandstof gebruiken met ethanol – ethanol trekt water aan en breekt sneller af als je het langer dan een paar weken laat staan

2 goedkope manieren om de carburateur en motor van uw crossmotor tegelijkertijd schoon te maken!

In plaats van dure brandstof met speciale reinigingsadditieven te gebruiken, kunt u beter de juiste benzine gebruiken (en olie als het een tweetaktmotor is) met een goed lucht-brandstofmengsel om uw motor te ontdoen van overtollige koolstof (onverbrande brandstof die zich ophoopt). op de bovenste delen).

Vervolgens moet u de motor goed opwarmen en er hard op rijden. Hoe ziet dat eruit? Accelereer met het gaspedaal wijd open en schakel door alle versnellingen (doe dit op een vlakke en open plek).

Hierdoor wordt de meeste brandstof door de koolhydraten gezogen, wordt de motor heter om meer onverbrande koolstof te verbranden, en wordt de uitlaat van onverbrande brandstof gereinigd omdat de uitlaatgassen heter zijn.

Het probleem met racefietsen als je een beginner/beginner bent

Een veelvoorkomend probleem is dat je de hele tijd met lage tot middelhoge toerentallen rijdt en de motor niet warm genoeg krijgt. Als u de motor nooit boven de 7000 tpm laat draaien, zal er meer onverbrande brandstof aan de interne motoronderdelen en uitlaat blijven plakken, waardoor deze verstopt raakt en na verloop van tijd prestaties verliest.

Wat is een vervanger voor racegas?

Als u alleen brandstof met een hoger octaangetal nodig heeft, gebruikt u 100LL avgas of een octaanverhoger (Amazon) is de meest effectieve manier om detonatie in motoren met hoge compressie te voorkomen.

Pas op: veel zogenaamde octaanboosters beweren het octaangetal te verhogen, maar zijn bedrieglijk of werken niet zo goed als wordt beweerd.

Scammy “Octaanboosters”…

U ziet bijvoorbeeld misschien een octaangetalverhoger die beweert dat het octaangetal met 8 punten is verhoogd, maar dat betekent 0,8 punten – en niet 8,0 cijfers!

U kunt echter een VP Racing loodvrije octaanbooster (Amazon) dat oploopt tot 7 volledige getallen (70 punten) en kan worden gebruikt op maximaal 10 gallon brandstof.

Luchtgekoelde versus vloeistofgekoelde motoren – waarom ze verschillende gasvereisten hebben

Luchtgekoelde viertaktmotoren, zoals de Yamaha TTR230, zijn gemaakt om normaal pompgas te gebruiken omdat ze minder presteren en dit een beperkte koopfactor zou zijn. Denk er eens over na: je gaat waarschijnlijk een trailfiets kiezen als je midden in het niets op de ranch aan het werk bent en de enige benzine die je kunt kopen van zeer lage kwaliteit is.

Een YZ250 MX-motor is gemaakt om te racen. Daarom stemt Yamaha de motor af op 91 premium benzine, omdat hij van dat vermogen kan profiteren en je eerder bereid bent hem voor racedoeleinden te kopen omdat je een ervaren rijder bent.

Racegas versus octaanbooster – hoe u weet welke u nodig heeft

Je moet racegas kopen als je:

• Een hoger octaangehalte is nodig voor een motor met hoge compressie
• Zorgt ervoor dat het brandstofsysteem goed wordt afgestemd op het racegas
• De beste prestaties en gasrespons nodig
• Wilt u de meest consistente en duurzamere brandstof dan pompgas
• Vind het niet erg om veel meer geld uit te geven aan benzine voor je crossmotor(en)

U moet een octaanversterker kopen als u:

• Een hoger octaangehalte is nodig voor een motor met hoge compressie
• Zal de brandstof binnen 1 maand gebruiken
• Wil je de goedkoopste ‘racebrandstof’ om ontploffing te voorkomen

Download de “snelstart”-gids voor beginners

Als je nieuw bent op het gebied van crossmotorrijden, raad ik je ten zeerste aan om mijn fiets te pakken Snelstartgids voor beginners vandaag GRATIS – het laat je de #1 GROOTSTE fout zien die beginnende trailrijders maken en hoe je kunt kiezen welke crossmotor het beste bij je past.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw ervaring te verbeteren. We gaan ervan uit dat u hiermee akkoord gaat, maar u kunt zich afmelden als u dat wenst.Aanvaarden Afwijzen Lees verder

Privacy- en cookiebeleid

Sluit deze module